Выставка

«Реки и мосты Костромского края»

(посвящена 45-летию пуска автопешеходного моста

через р. Волга в г. Кострома (1970 г.)

 

Если обратиться к истории нашего края можно легко заметить, что древнейшие места обитания человека находились на берегах наиболее значимых озер и рек. Это не удивительно, так как реки являлись и ныне остаются наиболее удобными и дешевыми путями освоения огромных пространств Русской равнины. Позже, с развитием сети сухопутных дорог появилась необходимость в обустройстве мостов и переправ через водные преграды. Начиная с эпохи Петровских преобразований реки Костромского края приобрели еще одно важное значение – они стали простым и доступным средством для сплава строительного и корабельного леса, в котором так остро нуждалась молодая Российская Империя, активно осваивающая способы к освоению морских путей Балтийского и Черного моря. Уместно так же упомянуть значимость рыболовства для некоторых районов нашего края, что связано как с обилием рыбных ресурсов, так и с невозможностью специализировано заниматься сельским хозяйством. Если взглянуть на карту г. Костромы, легко заметить, то значение, которое имели реки для нашего города – все улицы и площади ориентированы относительно рек Волги и Костромы; центральная площадь города от которой расходятся все наиболее значимые улицы, через Молочную Гору соединяются с Московской заставой – главными речными воротами губернской столицы. С другой стороны дороговизна устройства мостов отрицательным образом сказалась на развитии нашего края в конце XIX в., когда империю опутала сеть железных дорог и город смог получить железнодорожную станцию только на правом пригородном берегу Волги; проблема была решена только в советское время, когда в 1932 г. был построен железнодорожный мост. Интенсивное развитие системы автодорог в советское время поставило задачу еще одного масштабного строительства, а именно постройку автопешеходного моста через Волгу, которому в этом году исполняется 45 лет. Актуальной проблемой последних лет является вопрос о строительстве второго автопешеходного моста, в связи с ростом территории города и увеличением количества личного транспорта.

 

Содержание мостов в Костромской губернии

До земской реформы мосты и дороги в Российской империи строились и содержались централизованно. Обязанность контролировать состояние дорог и мостов с 3 четверти 18 века вменялась Земскому суду (ф.176, оп. 1, д. 546, л. 3) который также составлял акты и выдавал свидетельства об исправном содержании подрядчиками мостов (ф. 176, оп. 1, д. 285а, л. 77; ф. 176, оп. 1, д. 537, л. 30).

С начала правления Николая 1 в губернии были созданы губернские строительные комиссии; каждый проект общественных сооружений требовалось согласовывать в Петербурге, что в условиях частой поломки мостов было не очень удобно. Чаще всего мосты и береговые сооружения страдали от половодья (ф.176, оп. 1, д. 437, л. 1, ф. 176, оп. 1, д. 1029, л. 2). За переправу посредством плавучего моста, плота или судна взималась фиксированная плата, которая не распространялась на местных жителей и служивые чины (ф. 497, оп. 3, д. 135, л. 18). Исключением являлись мосты и переправы содержащиеся на казенные средства.

С 1864 г. после земской реформы обязанность содержания строительства мостов была возложена на земства и сельские общества (На земский сбор приблизительно 60 мостов на сумму 12874 руб.) (ф. 161, оп. 1, д. 234, л. 9об., л. 10). Мосты и переправы требующие значительных сумм и технического искусства в постройке, как правило содержались земством. Менее значительные сооружения строились крестьянами под наблюдением сельских старост (Отнести устройство моста на земский сбор. Причины: Глинистая почва, множество камней и крутая гора в следствие чего мост должен быть значительной длинны требующий рабочих опытных в архитектурном и строительном искусстве, которых среди крестьян нет. Прочие же мосты по Плесскому тракту желают устраивать натурально) (ф. 176, оп. 1, д. 947, л. 8-9об.). Раз в три года земства объявляли торги для отдачи мостов в содержание на трёхлетие (ф. 176, оп. 1, д. 692, л. 7). В обязанности подрядчика и его помощников входили ремонт, содержание и устройство паромной переправы на время весеннего разлива. Естественно, что желающих подрядиться было мало, так как доход был не большой. Крестьяне так же неохотно занимались устройством и ремонтом мостов; часто (особенно весной) общинников отрывали от полевых работ. Таким образом, большая часть мостов и переправ в губернии находились в плачевном состоянии. Бывало, что дело доходило до курьеза, так в 1878 г. Епископ Костромской и Галичский Игнатий переправляясь через р. Нолю в Буйском уезде на плоту попал в происшествие – плот разорвало на 2 части и вода залилась в экипаж. Плот был построен из тонких бревен и связаны они были не прочно (ф. 133, оп. б/ш, д. 3558, л. 62).

 

Строительство мостов

В Костромской губернии было 3 категории рек: сплавные и судоходные, сплавные и не относящиеся ни к одной из категорий. В качестве примера можно привести р. Нолю к строительству переправы через которую не было уделено должного внимания. Строительство переправ через судоходные и сплавные реки строго регламентировались соответствующими инструкциями (ф. 842, оп. 2, д. 101, л. 59), в частности определялось: число и расположение судо и плотоходных пролетов, высота ферм над уровнем реки, ширина пролетов между опорами и др.). Общие нормы строительства регламентировались т.н. проектами кондиции в которых содержались нормы технического, экономического и правового характера.

В нашей губернии можно выделить 3 основных видов мостов: наплавной, деревянный и железобетонный. Строительство железобетонных мостов было дорогостоящим, в основном строились наплавные и деревянные мосты. Так, например строительство деревянного моста через р. Нерехта в Нерехте (длина 21,20 саж., ширина 4 саж,. Высота 3, 70 саж.) обошлось 8199руб. 05 коп. (ф. 205, оп. 4, д. 790, л. 15), железобетонный мост стоил бы примерно на 40% дороже (11 784 руб. 85 коп., длина 18 саж., ширина 3 саж.) (ф. 205, оп. 4, д. 692, л. 12). На больших реках как правило устраивали наплавные мосты (21 000) (ф. 497, оп. 3, д. 135, л. 19) (плавучие пролетные сооружения, плавучий мост, опирающийся на плоскодонные суда), которые разводились во время движения судов.

 

Судоходство

            На Волге издревле существовало 2 типа судов: самоходные и несамоходные (ф. 555, оп. 1, д. 38, л. 1). (Второй округ: Волга, Кострома, Унжа, Ветлуга, Сура, Вишера, Кама, Белая, Вятка). Основным типом несамоходного грузового судна была барка (ф. 133, оп. 1, д. 3189, л. 34), приводимая в движение усилиями бурлаков, передвигавшихся вдоль береговой линии по т.н. бичевникам. Зарплата бурлаков разнилась, чаще всего рабочие успевали потратить зарплату до окончания рейса. Владимир Иванович Даль записал поговорку про бурлаков «Чист молодец, ни коз ни овец, ни кола ни двора, ни ложки ни плошки, ни образа помолиться, ни хлеба подавиться, ни ножа, чем зарезаться». Существовали также барки на конской тяге. Существует любопытный документ Российского общества покровительства животным, в котором общество ратует за облегчении участи тяговых лошадей используемых на бичевниках по берегам рек и каналов (ф. 133, оп. б/ш, д. 3558, л. 45). Что касается бурлаков то бурлацкий труд был официально запрещен только в 1922 г. постановлением НКПС. Основным типом самоходного судна на Волге со 2 половины 19 века был пароход. На Волге существовало множество пароходных обществ. Среди самых известных следует упомянуть пароходство Самолет и Кавказ и Меркурий (ф. 201, оп. 1, д. 6371, л. 4), имевшие свои представительства в Костроме. На пароходе общества Самолет обедал Николай 2 во время его визита в Кострому в 1913 г. Баржи и пристани перед приездом императора тщательно обыскивались и как говорится в акте обыска баржи Булатова «При осмотре никаких посторонних предметов кроме дров обнаружено не было» (ф. 756, оп. 1, д. 27, л. 24).

 

Сплав леса по костромским рекам и рыболовство

Дрова и строительный лес были основным видом грузов сплавляемых по рекам Костромского края. Только по реке Костроме в навигацию 1899 г. было сплавлено 50 513 деревьев строевого и дровяного леса (ф. 1004, оп. 1, д. 48, л. 60). Правила сплава леса утверждались Управлением водяных и шоссейных сообщений и торговых портов, которое осуществляло общее заведование водными путями, шоссейными дорогами и торговыми портами в империи (ф. 133, оп. 23, д. 255, л. 4). Лес разрешалось сплавлять самосплавом, в плотах или кошмах без рабочих на каждом отдельном плоту, не препятствуя, однако движению пароходов и судов. Самосплав – сплав леса без управления рулями, отдельно россыпью. Плот- 25 деревьев сплоченных вместе один над другим. Лес исчислялся в кошмах, косяках и кошелях. Из кошмы выходило три сажени дров; две кошмы называются косяком, а до 5 т. бревен - кошелем. Лесопромышленники до скрытия реки, не позднее 15 марта, обязаны дать сведения о количестве леса, предназначенного к сплаву местной полиции или инспектору судоходства. Срок сплава считается со дня вскрытия реки в ее верховьях и притоках .

Крестьянам и держателям мельниц вменялось в обязанность подготавливать гидросооружения для беспрепятственного сплава леса (ф. 137, оп. 1, д. 1143, л. 1). В связи с этим нередко возникали конфликтные ситуации. Так например, держатель Сохинской и Языковской мельниц на р. Виге К. Нейландт отказался демонтировать ледорезы своей мельницы, что повлекло за собой невозможность сплава леса господином Медеокритским. Дело дошло до правительственного Сената (ф. 137, оп. 1, д. 1571, л. 15).

В связи со сплавом корабельного леса в историю костромской губернии вписал себя Осип Михайлович Дерибас – основатель Одессы (ф. 133, оп. 1, д. 659, л. 3). В 1799 г. лес находящийся в ведении де Рибаса сплавляемый по Волге был сложен на мелях под с. Светочева Гора в связи с обмелением р. Волги из-за чего де Рибас просил посодействовать костромского губернатора Николая Ивановича Кочетова доставить лес в пункт назначения.

            Другой важной отраслью речного хозяйства было рыболовство (ф. 161, оп. 1, д. 259, л. 19об., 78-78об.). В Волге кроме обыкновенной речной рыбы попадалась стерлядь. Лов производился обыкновенными неводами, вентурами или мордами сплетенными из ивняка наподобие конуса, а так же канатом самоловом с привешенными на бичевах крючками. Костромская рыба сбывалась как в костромской губернии так и отправлялась в прорезных лодках в соседние губернии. Крестьяне костромской низины ловили рыбу весьма оригинальным способом, который был известен под названием «ловля хороводами»: рыбаки на лодках число которых доходило до 30 и более лодок гнали рыбу против течения воды и ловили ее особо устроенными снастями. Данный заработок был необходим для жителей низины в связи с тем, что местность полностью заливаемая весной вешними водами была не удобна для хлебопашества.

            Ситуация изменилась после строительства Горьковской ГЭС и затопления низины. Советская эпоха кардинально изменила облик всего верхневолжского бассейна, оставив в прошлом традиционные способы хозяйствования на реке. В костромской низине было построено 40 км защитной дамбы, 3 плотины, руслоотводящий канал реки Костромы, 40 км постоянных дорог вдоль дамбы, магистральные дренажные канавы и др. Кроме того было перенесено 29 населенных пункта из зоны затопления, еще 174 дома колхозников было перенесено уже после затопления в связи с берегокрушением (ф. Р- 1538, оп. 14, д. 468, л. 53-59). Неточные расчеты повлекли ряд внештатных ситуаций так например, при заполнении водохранилища на стрелке у слияния рек Волги и Костромы затоплено 3 электрических кабеля и понтонный мост через р. Кострому у Ипатьевского монастыря, городской пляж и др. в связи с затоплением наплавного моста была организована переправа через р. Кострому) (ф. Р- 1538, оп. 14, д. 468, л. 53-59)

 

Строительство железнодорожного и автопешеходного мостов через р. Волга в Костроме

В 1932 г. в Костроме был построен железнодорожный мост через Волгу соединивший город с всесоюзной сетью железных дорог. Вокзал был перенесен с окраины (из-за Волги) на место где он находится и поныне. Постройка железнодорожного моста означала экономию 2 000 000 руб. в год на перевозках одних лишь грузов (ф. Р-371, оп. 1, д. 386а л. 8-8об). Всего на мост первоначально было выделено 9 200 000 рублей (ф. 371, оп. 1, д. 386а, л. 16). Однако документы свидетельствуют о недостатке финансирования и о препятствиях чинимых Советом труда и обороны (завод Стальобъединение, который должен был поставлять фермы для моста по распоряжению Совета начинал выпускать другую продукцию, а изготовление ферм откладывалось), в результате чего дата окончания строительства неоднократно переносилась на неопределенный срок.

Строительство железнодорожного моста не решило проблему сообщения жителей Костромы с обитателями Заволжья. Летом горожане добирались на другой берег на паромах и лодках, зимой переходили Волгу по льду. Переправой пассажиров на другой берег занимались речные суда «Буян», «1 Мая» и «Крестьянка». Особой народной памяти удостоился пароход «Крестьянка» с водяными колёсами по бокам. Одно колесо было выше другого и судно кренилось на борт, за что местные жители прозвали его «Люся кособокая» (ф. 1369, оп. 1, д. 151, л. 25). Суда постоянно ломались, так в ноябре 1928 г. от сильно сгустившегося льда сломался единственный на то время переправный теплоход «Буян» жители не могли переправится через Волгу. Весной и осенью в период становления льда и начала ледохода переправится через Волгу было не возможно ни на судах ни пешком.

Проблема была решена в 1970 г. когда сотрудники и рабочие мостоотряда № 6 закончили строительство автопешеходного моста через Волгу, проект которого был разработан институтом « Гипротрансмост». Как сообщал начальник строительства тов. Куракин (ф. Р- 7, оп. 12, д. 555, л. 105) при сооружении моста использовались передовые технологии отечественного мостостроения, а именно: монтаж крупноблочных пролетных строений большой длины, сооружения свайных фундаментов, глубокое заложение, сетевое планирование и др. Во время строительства моста, имеющего длину 1236 метров, были выполнены большие по объемам и сложнейшие по своему характеру работы - погружено 5240 куб. метров железобетонных предварительно напряженных свай, уложено 32 тыс. куб. метров высокомарочного бетона и железобетон, произведено натяжение 37 км. тросовой арматуры диаметром 52,5 мм и 840 тонн мощных пучков из высокопрочной проволоки.

Не всем известно, что одними из первых проехать по мосту могли два неизвестных водителя в декабре 1969 г. по просьбе председателя облпотребсоюза тов. Забродина (Р-1538, оп. 16, д. 783, л. 6), который ратовал за завоз продовольственных товаров в магазин заволжского района, однако ему было отказано т.к. не были установлены заграждения.

Официальное открытие моста и движение автотранспорта началось 12 сентября 1970 г. По воспоминанию очевидицы находящейся в автобусе во время открытия моста весь мост был заполнен транспортом, машины и автобусы стояли в 4 ряда. Когда весь мост заполнился автобус остановился на середине моста и пассажиры увидели, как к мосту приблизилось судно с работниками Мостоотряда. Рабочие махали руками и им из транспорта махали в ответ. Судно прошло под мостом в знак того что мост крепкий, можно не боятся что он обрушится. Все были наполнены радостными чувствами».

Единственные кто мог немного огорчиться были работники костромского речного флота т.к. отныне всем стало очевидно, что пассажиропоток в связи с открытием нового моста уменьшиться в несколько раз. План по отправления пассажиров и работе флота за навигацию 1970 г. не был выполнен. Пассажиропоток на внутригородской линии Кострома-Березовая Роща-Слобода Метталистов снизился на 70–75 %.

После строительства волжского моста строительство мостов продолжалось и продолжается поныне. Так например, в 1986 г. было закончено строительство моста через р. Кострому. Летом 2015 г. сотрудники архива стали свидетелями завершения строительства нового моста через р. Белилку.

Большие надежды возлагаются на строительство второго моста через р. Волгу.

 

 

Главный архивист отдела использования

и публикации ОГКУ «ГАКО                                                                      Татьяна Дягилева



Электронная выставка "Реки и мосты Костромского края"